Авторизация
Логин:
Пароль:
Регистрация
Забыли свой пароль?

Субару Форум. Subaru-FAQ

Поиск  Пользователи  Правила 
Закрыть
Логин:
Пароль:
Забыли свой пароль?
Регистрация
Войти  
Страницы: 1 2 След.
Причины вызывающие преждевременный износ двигателей.
"Причины вызывающие преждевременный износ двигателей.

В данной статье будут описаны факторы, влияющие на ресурс цилиндропоршневой группы двигателей внутреннего сгорания, в том числе расход масла и полировку цилиндра.
Многие ошибочно полагают, что износ происходит по причине тривиального перемалывания неровностей движущихся поверхностей. На самом деле узлы, работающие при правильно спроектированных условиях смазки работоспособны достаточно долго без видимых следов износа. Сказанное относится к механизмам, работающим при щадящих температурах и отсутствии аварийных режимов. Основными причинами, вызывающими износ цилиндров, поршней и поршневых колец, исключая внешние факторы (пыль, неустановившееся режимы), которые работают в условиях, занимающее промежуточное значение между гидродинамической и эластогидродинамической смазки, являются отложения на поршне выше первого компрессионного кольца.
Чрезмерные отложения в районе первого компрессионного кольца вызывают чрезмерный расход масла по причине нарушения подвижности колец (но не зависания) и полировку цилиндра абразивным компонентом нагара. Полировка также может быть вызвана химической коррозией при работе двигателя на топливе с высоким содержанием серы и низкой (т.е. недостаточной в таком случае) щелочностью масла. Поддержание хонингованной поверхности цилиндра в первозданном виде является ключевым моментом для продления ресурса двигателя, сдерживания расхода масла, низкого износа поршневых колец и предотвращению их задирания.
Низкий расход масла и полировка цилиндра могут достигаться при применении специально разработанных масел, которые минимизируют отложения в верхней части поршневого кольца и обеспечивают необходимую щелочность для минимизации коррозионных аспектов полировки цилиндра.
В дополнение к вкладу по износу двигателя вносимого серой топлива, существенное влияние оказывает, неправильно выбранное масло по высокотемпературной вязкости. С одной стороны при увеличении вязкости используемого масла выше проектного, увеличивается толщина масляной пленки в зоне трения поршневых колец, что казалось бы, благоприятно сказывается на защитных функциях масла. Однако вследствие применения высоковязких масел резко возрастает расход топлива и возникает масляное голодание цилиндропоршневой группы, которая по принятым схемам в автотранспорте не дуальных систем смазки обеспечивается маслом, как правило, за счет масляного тумана и разбрызгивания. При эксплуатации моторов на маловязких маслах, с вязкостью обеспечивающей минимально допустимую толщину масляной пленки, существует вероятность появления поломки за счет разжижения масла низкокачественным бензином или дизельным топливом при неисправной системе питания, либо при перегреве и критических нагрузках. Износ, возникающий на маслах с вязкостью меньше, нежели требуется конструктивно, более заметен, так как его следствием являются прихваты поршней и заклинивания моторов.
Увеличение срока работы двигателя является первой задачей двигателестроителей. Она решается путем усовершенствования конструкционных материалов конструктивных решений, а так же смазочных материалов. Эти изменения значительно продлили ресурс двигателей, что в свою очередь увеличило интервалы между капремонтами в 4-х тактных двигателях, которые проводились в главную очередь из-за увеличения расхода масла. Разработка новых двигателей и смазочных позволила увеличить интервалы обслуживания в последних моделях (июнь 1999 года) автомобилей Audi до 50 000км, а грузовых Mersedes до160 000 км.
На износ цилиндропоршневой группы влияют
· конструкция боковой части поршня выше первого компрессионного кольца
· отложения в области выше первого компрессионного кольца
· состав и стабильность моющих присадок;
· зольность масла
· сера в топливе.
Конструкция поршня в районе выше первого компрессионного кольца является критической для расхода масла. Для того чтобы снизить расход масла в двигателях, Американские и Японские двигателепроизводители используют повышенный зазор между стенкой поршня выше первого компрессионного кольца и цилиндром (усеченная боковая поверхность). Для таких двигателей характерен меньший расход масла по сравнению с Европейскими моторами, у которых малый зазор между головкой поршня и цилиндром (полная боковая поверхность, европейские двигатели). Низкий расход масла для усеченных поршней происходит по причине минимального контакта углеродистых отложений и цилиндра. Для поршней с полной боковой поверхностью ответственность за повышенный расход масла ложится на износ полировкой углеродистыми отложениями цилиндра. Износ цилиндра и высокий расход масла вызывается "заваливанием" поршня на цилиндр и углеродистыми образованими на боковой поверхности поршня выше первого компрессионного кольца.
У американцев, несмотря на малый расход масла, тоже есть недостатки. Так паразитный объем, образующийся у поршней с усеченной поверхностью между поршнем и втулкой при нахождении последнего в ВМТ, существенно влияет на расход топлива. Второе, этот мертвый объем увеличивает углеводородный выхлоп СН, что жестко контролируется Американской ассоциацией защиты окружающей среды. Таким образом, проблема поршней с усеченной поверхностью состоит в уменьшении мертвого пространства, что в свою очередь скажется ка Европейские двигателестроилели традиционно делают поршня с полной боковой поверхностью из-за экономии топлива и уменьшения температуры верхней канавки. Для минимизации контакта между отложениями на боковой поверхности поршня и зеркалом втулки цилиндра используется удлиненная юбка поршня с контролем осевого смещения поршневого пальца для ограничения поперечного колебания поршня. Тем не менее, износ есть и здесь, и это износ абразивный за счет нагара.. Первичной причиной отложений на поршне является его высокая температура, масло там попросту горит. Кроме этого наличие сажи в двигателе усугубляет этот процесс.
Надо отметить что углеродистые отложения выше первого компрессионного кольца вызывают полировку цилиндра в характерных зонах: на упорной и противоположной сторонах цилиндра в результате колебаний поршня вызванной реактивной силой со стороны коленвала Подчеркнем еще раз это результат не граничного трения а именно абразивного износа. Полировка случается также на осях поршневых пальцев. Это происходит из-за искривления и прогибания блока по причине механических и термических нагрузок. Искривление блока приводит к расцентровке между осями цилиндра и шатуна. Эта проблема часто приводит повышению полировки цилиндров в многоциллиндровых двигателях.
В отличии от поршней с полной боковой поверхностью поршня с усеченной боковой поверхностью обеспечивают более низкую и равномерную полировку цилиндра. Это происходит по причине меньшего контакта отложений с зеркалом втулки цилиндра, даже в искривленных цилиндрах. Расход масла у двигателей с усеченной боковой поверхностью на половину меньше, нежели у двигателей с полной боковой поверхностью и более постоянен. Отсюда вытекает всем известный и мало кем объясняемый факт повышенного ресурса американских моторов. Но это один из факторов, иные мы здесь не рассматриваем.
В Европейских ходовых испытаниях повышенный расход масла всегда ассоциируется с полировкой цилиндра Поэтому то в Европейских стандартах уделяется столь пристальное внимание фактору по полировке, который в Америке практически игнорируется.
Следствие этого различные требования стандартов и различные составы масел.
Нагар на поршнях толщиной всего в несколько десятков микрон, работая на частично отполированных цилиндрах оказывают катастрофическое влияние на расход масла прорыв газов и износ. Процесс начинается почти мгновенно (максимум 10 000 км) и лавинообразно. Чем больше износ, тем больше выгорает масла, значит, образуется больше нагара, который во все больших количествах изнашивает цилиндр и кольца. Быстро полируется практически вся площадь цилиндра, масло не задерживается в зоне трения и снимается нижним поршневым кольцом, заставляя работать остальные в условиях сухого трения. Для двигателя это конец. Что бы запустить этот механизм надо либо протянуть с заменой масла, когда моющие присадки уже сработались и нагар не вымывается, либо изначально использовать некачественный смазочный материал, либо залить высокосернистое топливо. Все названные просчеты в обслуживании автомобиля по принесенному для двигателя вреду соизмеримы с песком, засыпанным в масло, у которого абразивные свойства идентичны нагарам на боковой поверхности поршня.
Износ колец происходит по тему же механизму что и полировка цилиндра. Основные составляющие износа: абразив нагара, который изнашивает кольцо в радиальном и осевом направлении (правда в случае применения совсем никчемных масел, износа торцевой плоскости не произойдет, по причине зависания кольца и потери его подвижности), химическая коррозия, зеркальная поверхность цилиндра не задерживающая масло и создающая условия работы верхних колец в сухом трении, т.е. без масла. Зеркальная поверхность является восприимчивой к задиранию из-за отсутствия способности сохранять масло на поверхности цилиндра. Полировка увеличивает расход масла, износ колец и задирает кольца с цилиндрами.
Отложения состоят из органических и неорганических компонентов: сажи и окисленного масла как загустителя, а также с неорганических металлов и солей и золы.
Неорганические соли образуются из дитиофосфата цинка (ZnDTP) и металлсодержащих детергентов. У детергентов на основе кальция главным неорганическим соединением является сульфат кальция (СаSO4) в форме ангидрида и CaSO4*12 H2O - (полуводный) гипс. Детергенты на основе магния имеют главную неорганическую соль MgSO4*6H2O в форме гексагидрита. Именно по причине инертности химического состава нагаров на поршнях, очевидны несостоятельные попытки удаления этих отложений в течение нескольких минут известными препаратами. Нагары надо не удалять, а не допускать появления, применяя масла тех классов, которые предписываются производителями моторов, и тех производителей, которые гарантируют соответствие своей продукции заявленному качеству." http://japanoil.ru/info/oil
Выкладки на научном уровне. Понятно на самом деле немного. А можно расшифровочки для простых смертных? Масло например для импрезы прописано 10w30. Какие еще параметры масла должны присутствовать для продления срока жизни ДВС? Полезно ли прогревать авто до рабочей температуры перед каждой поездкой? (Мнения тут очень противоречивые) Полезно ли использовать систему автозапуска?
Изменено: Сергей Степанов - 16.03.2012 09:10:48
Subaru Impreza GG2 2004гв EJ202 Где ставили ГБО? Давно ищу где на субу нормально поставить.
Цитата
Сергей Степанов пишет: Масло например для импрезы прописано 10w30.
не для всех ;)
"У России есть только два союзника - ее Армия и Флот!" "Косово - это Сербия!"
Да конечно. Я говорю про свою атмо GG2 2004 г.в. А какие еще типовые советы продлить срок службы ДВС, вернее безболезненно снять с него макс. пробег?
Subaru Impreza GG2 2004гв EJ202 Где ставили ГБО? Давно ищу где на субу нормально поставить.
Цитата
Полезно ли прогревать авто до рабочей температуры перед каждой поездкой?
Всегда грейте ДВС, даже летом ( рабочая T двига 40-95)
Forester 2.0,атмо,МКП,98г Был,радует нового владельца. Outback 2.5 АКПП, 2007
Всегда грею, это понятно конечно. Вопрос - до 45 или до 90? Это очень большая разница..
Subaru Impreza GG2 2004гв EJ202 Где ставили ГБО? Давно ищу где на субу нормально поставить.
а я никогда не грею wrx. Завожу , 40 сек и _очень спокойно_ начинаю ехать. Правда масло только мотюль "по инструкции" и раз в 7000 км замена, с промывкой этим же маслом самолично (повторно сразу после планового ТО у дилера, на всякий случай). 40 000 км "от ворот завода" - полет нормальный, из них 25 000 км на наддуве до 1.4 избытка (сделал небольшой бустап на всём стоковом + чуток карты подправил)
Изменено: De La Fey - 26.03.2012 22:02:12
Продал субару и купил 4Matic. Счастлив как слон ! ;-)
40 000 не показательно. пройдете 300 000 тогда расскажите что с ним было. какой именно матюль? и фильтра?
Изменено: Сергей Степанов - 03.05.2012 15:36:53
Subaru Impreza GG2 2004гв EJ202 Где ставили ГБО? Давно ищу где на субу нормально поставить.
летом 3 мин а зимой 10 хватает
Зимой у нас колбасит от 0 до -30.. Летом тоже кстати по разному. Согласны, что суба двигатели более требовательны к прогреву чем другие япы?
Subaru Impreza GG2 2004гв EJ202 Где ставили ГБО? Давно ищу где на субу нормально поставить.
я ваще всегда зимой прогреваю и не важно яп это или немец.незнаю правильно или нет,но так научился еще с нашего автопрома,пока не прогреешь,то не поедешь.
легаська прошлого века
Почти всегда грею либо если прям приспичило стараюсь не крутить больше 2 тыс об. мин. Я так понимаю, что масло на стенки цилиндров попадает разбрызгиванием, а на холодном масле это разбрызгивание не очень разбрызгивается :), даже не смотря на то, что масло синтетика 5W40. Ну и плюс вычитал где-то, что хотя бы минутку две надо дать поработать, чтоб масло, стёкшее за ночь в поддон, попало через насос, фильтр и каналы к трущимся парам. Вот мол на эстеровой основе типа масло не стекает за ночь, мол поэтому у них лучше защита при запуске, т.к. нежидкостного трения не происходит. У меня не эстеровое, поэтому я обычно грею, тем более, что в конце зимы разорился на аккумулятор и есть автозапуск :).
GDA 2003, 4WD, МКПП, Европа GC8 97мг, EJ20E, 4WD, МКПП, Европа (сожгли) Дайте мне вороток на 3/4" и я поверну Землю!
Цитата
jt32 пишет: Почти всегда грею либо если прям приспичило стараюсь не крутить больше 2 тыс об. мин. Я так понимаю, что масло на стенки цилиндров попадает разбрызгиванием, а на холодном масле это разбрызгивание не очень разбрызгивается , даже не смотря на то, что масло синтетика 5W40. Ну и плюс вычитал где-то, что хотя бы минутку две надо дать поработать, чтоб масло, стёкшее за ночь в поддон, попало через насос, фильтр и каналы к трущимся парам. Вот мол на эстеровой основе типа масло не стекает за ночь, мол поэтому у них лучше защита при запуске, т.к. нежидкостного трения не происходит. У меня не эстеровое, поэтому я обычно грею, тем более, что в конце зимы разорился на аккумулятор и есть автозапуск .
масло через насос попадает к трущимся парам через секунду после запуска.
SUBARU Leone Station Wagon 1.8 Turbo MPFI белая 89г. парттайм - продан в заботливые руки (г.Днепропетровск) Рассматриваю покупку Легаси-2 или Форестер-1
Цитата
jt32 пишет: ...Вот мол на эстеровой основе типа масло не стекает за ночь, мол поэтому у них лучше защита при запуске, т.к. нежидкостного трения не происходит. У меня не эстеровое, поэтому я обычно грею, тем более, что в конце зимы разорился на аккумулятор и есть автозапуск .
Можно поподробнее что за масла на эстеровой основе?
Subaru Impreza GG2 2004гв EJ202 Где ставили ГБО? Давно ищу где на субу нормально поставить.
Поставил датчик температуры на масляный фильтр. До 25 градусов некрасивый стучек... :( После - мурлычет. Вот и думаю, рано еще панику поднимать? Масло 10-W40 Мобил 1...
Изменено: Mulder_den - 22.05.2012 09:15:07
Legacy-L, 2.5, 2000г, автомат, американец :) Impreza Outback Sport, 2.2, 1999, автомат :)
Как бюджетно промерить давление масло на холодную? Пока приеду к сервисменам буду уже горячий. Можно ли свой манометр подключить в гараже?
Subaru Impreza GG2 2004гв EJ202 Где ставили ГБО? Давно ищу где на субу нормально поставить.
Цитата
Сергей Степанов пишет: Можно поподробнее что за масла на эстеровой основе?
Ну вроде как известный Motul на эстеровой основе. Только я лично его не пользовал ещё, пока вроде кастрола 5в40 хватает. И это, - Вы пошерстите тему про масла на DROM.RU или может быть тут - и под свой мотор покупайте масло сколько у Вас 5в30 или 5в40.
GDA 2003, 4WD, МКПП, Европа GC8 97мг, EJ20E, 4WD, МКПП, Европа (сожгли) Дайте мне вороток на 3/4" и я поверну Землю!
Именно что вроде. Эстеровые в мотюле далеко не все. И они скорее не все. С эстерами вопрос снят )) Изучаю давку масла...
Subaru Impreza GG2 2004гв EJ202 Где ставили ГБО? Давно ищу где на субу нормально поставить.
Цитата
Сергей Степанов пишет: 40 000 не показательно. пройдете 300 000 тогда расскажите что с ним было. какой именно матюль? и фильтра?
300 000 ???? у субару нет таких двигателей, чтобы столько прошли без ремонта имхо :-) не хочу тут никого обидеть, но не надо идеализировать субару : за 23 000 в сша за врх - наверное ничего машинка из дешевых.... но не более того.. раньше на wrx sti гарантия была всего 60 000 км, а Вы про 300 000 пишете... 40 тыс вполне показательно : ej 255 достаточно нежен, чтобы пережить плохое масло... это Вам не RB20DE NEO от ниссан, чтобы "на помоях" ездить без проблем.. motul power racing 300v 5w30 фильтр - оригинал от дилера.
Продал субару и купил 4Matic. Счастлив как слон ! ;-)
:] 300 000 не может быть? да тут у половина пробег от 200 до 300 тыков и ничего...у самого 300 тыков, в ус не дую (без ремонта, только 100 тыков назад, заменил прокладки гбц, если на заводе ставили нормальные прокладки, то туда и не лазил бы, а этот ремонт, грубо говоря, на сутки, можно сравнить с очередным ТО)
Изменено: ronin - 21.12.2012 23:47:16
Subaru Outback 2,5 2001, usa, auto
Страницы: 1 2 След.
Читают тему (гостей: 1, пользователей: 0, из них скрытых: 0)
Причины вызывающие преждевременный износ двигателей.